La evolución del T-MEC: ¿más Norteamérica o más Estados Unidos?
La industria automotriz de América del Norte se construyó durante décadas sobre el principio de la integración regional, una lógica reforzada por las reglas de origen suscritas en el acuerdo comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Desde 2023, los vehículos ligeros deben cumplir con 75% de contenido regional norteamericano, mientras que los camiones pesados deberán cumplir con un 70% para 2027. Además, el T-MEC exige 70% de compras de acero y aluminio norteamericano y un requisito de contenido laboral: 40% para autos de pasajeros y 45% para camiones ligeros y pesados, asociado al hecho de producir en instalaciones norteamericanas con salarios promedio de, al menos, 16 dólares por hora.
Sin embargo, las medidas impulsadas por la administración de Donald Trump han comenzado a desplazar el eje de la integración regional hacia una estrategia centrada en maximizar el contenido estadounidense. El cambio introducido en 2025 no modificó las reglas de origen del T-MEC, pero sí el costo económico de no tener contenido estadounidense. Para automóviles que califican bajo el T-MEC, los importadores pueden documentar el contenido estadounidense por modelo, ya que se aplica un nuevo arancel de 25% al valor del contenido no estadounidense. Si las autoridades consideran que dicho contenido fue sobreestimado, podrían aplicar el 25% sobre el valor completo del vehículo, retroactiva y prospectivamente.
La cifra para México es más relevante, ya que, según estimaciones de la industria, alrededor de 35% del contenido de vehículos ensamblados en México proviene de EU, por lo que el arancel efectivo sobre autos mexicanos que sí cumplen con el T-MEC sería de 16.25% (25% del 65% de contenido no estadounidense), aunque es importante mencionar que, de manera más conservadora, BBVA ha estimado un contenido estadounidense de 18.3%, con lo que el arancel sería de 20.4% (25% del 81.7% de contenido no estadounidense). En virtud de lo anterior, el arancel efectivo sobre autos mexicanos que sí cumplen las reglas del T-MEC se sitúa entre 16.25 y 20.4% del valor de importación. Para Canadá, el impacto sería menor, al estimarse un 50% de contenido estadounidense en vehículos canadienses, con lo que el arancel efectivo sería de 12.5% (25% del 50% de contenido no estadounidense).
Por su lado, los autos importados de Europa pagan un arancel de 15%, dándose la paradoja de que un vehículo que no forma parte de la cadena productiva norteamericana enfrente un arancel menor al de un vehículo mexicano o canadiense que cumple el T-MEC, si tiene menos de 40% de contenido estadounidense. Para México, esto es especialmente relevante porque muchos autos ensamblados incorporan partes estadounidenses, pero también contenido mexicano, canadiense y de otros países del mundo.
Si bien Trump no está disolviendo jurídicamente el T-MEC, sí está disolviendo su arquitectura económica. El acuerdo deja de funcionar como un mecanismo de integración regional y empieza a operar como un filtro para maximizar contenido estadounidense, lo cual debilita la lógica de especialización productiva de Norteamérica: México ensamblando, Canadá aportando autopartes y EU suministrando componentes, ingeniería, acero, motores, software y capital. La medida también crea un problema de incentivos. Si un productor europeo puede exportar a EU pagando 15%, mientras que un productor mexicano integrado al T-MEC debe pagar 16 o 20% por su contenido no estadounidense, el mensaje económico es contradictorio: estar dentro de Norteamérica ya no garantiza una ventaja frente al hecho de estar fuera del bloque.
A esto se suma el proceso de revisión del T-MEC, en el que Trump propone elevar el contenido regional automotriz del T-MEC de 75 a 82% y exigir que 50% del valor del vehículo provenga específicamente de EU. Esto representa mucho más que una modificación técnica de reglas de origen: implicaría pasar de un modelo de integración norteamericana a un modelo de regionalización subordinada al contenido estadounidense. El quiebre de la lógica regional es exigir 50% de contenido estadounidense, porque la noción de origen regional quedaría subordinada a la de origen nacional, relegando el contenido mexicano y canadiense a un papel secundario dentro de la cadena de valor. Un vehículo podría incorporar más de 80% de contenido producido en Norteamérica y, aun así, quedar excluido de los beneficios del acuerdo.
Ante esta posibilidad, México sería el país más perjudicado. Si se exige que 50% del valor sea estadounidense, muchas plantas en México tendrían que rediseñar su abastecimiento para incorporar más partes de EU, aun si existen proveedores mexicanos o canadienses competitivos, lo que tendría varias consecuencias:
1. Se reduciría el crecimiento de proveedores mexicanos de autopartes, que podrían perder atractivo si el objetivo de las armadoras ya no es maximizar el contenido regional, sino el contenido estadounidense.
2. Aumentaría el costo de producción en México, ya que parte del valor que hoy se abastece localmente tendría que comprarse en EU a un mayor costo, reduciendo la ventaja de costos de México y la rentabilidad de producir ciertos modelos.
3. Se cambiaría la composición de la inversión extranjera, al redirigir inversiones destinadas a México hacia EU para cumplir con el T-MEC, sobre todo en autopartes de mayor valor.
De prosperar la propuesta de Trump, la lógica trilateral del T-MEC se debilitaría. La regla dejaría de premiar la integración regional y empezaría a premiar la relocalización hacia EU.
Contenido sindicado vía RSS de El Financiero. Nota original: https://www.elfinanciero.com.mx/opinion/colaborador-invitado/2026/08/14/la-evolucion-del-t-mec-mas-norteamerica-o-mas-estados-unidos/